从选车网的参数配置表中会看到手工变速箱、自动变速箱、无级变速箱、双离合变速箱、序列式变速箱……它们在结构上和用方面有什么不一样？
下面先通过这段《家家百科》视频，迅速认识一下变速箱种类：
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变速箱用途
在知道变速箱的结构之前，大家第一要了解为何需要变速箱，它有哪些用途是什么。依据不同驾驶状况，汽车的速度与动力需要能在一个较大的范围内进行变化，达成这点，除去有效制动外，挡位的选择也非常重要，所以，改变传动比来适应不一样的驾驶状况是变速箱的一大用途。除此之外，达成倒车与在不熄火状况下借助空挡切断动力的传递也是变速箱被广泛应用于内燃机范围是什么原因。
手工变速箱
“手工挡变速箱并非低配车型的标志”。这一立场有必要在介绍该种类变速箱之前表明。装配手工挡变速箱的车型需要驾驶员在驾驶过程中手脚并用来对挡位进行切换，不过有人也把这种与机械直接的交流看作是一种乐趣。
借助换挡杆操作拨叉使得套筒与输出轴上的1挡齿轮相结合，此时，在套筒有哪些用途下，1挡齿轮与输出轴同步运转，完成了动力由输入轴通过中间轴传递至输出轴最后传递至车轮的过程。正常状况下，在将换挡杆推入挡位时，驾驶员需要先将离合器踏板踩下，在挡位就绪后再将离合器踏板抬起，另外，起步和停车都要操作离合器来中断发动机与变速箱之间的动力传递。
手工变速箱的优势和弊端
第一，手工挡车型开起来一定不如自动挡车型舒服，它需要驾驶员付出更多的体力，当然，也有不少人把这看作为驾驶乐趣，但如果在交通高峰时期，频繁的动作也会将如此的“快感”消磨殆尽。而它的优势则在于工作稳定且保养实惠，家用型轿车的手工变速箱除去按期更换手工变速箱油外，离合器的更换算是比较大的保养项目了。
机械式变速箱
从操作方法上来看，搭载了AMT变速箱的车型可以被归结到自动挡车型范畴，但从结构上来讲，AMT变速箱更多的使用了手工变速箱的结构，只是，它通过一套伺服机构来对离合器进行控制，从而解放了驾驶员的左脚。
电-液实行器
现在，大部分AMT变速箱都使用了电-液实行器来对离合器与换挡拨叉进行控制，大家先来看看这种实行器的结构。
安装在变速箱上方的机构便是AMT变速箱的控制模块，在变速箱控制单元的调配下，该控制模块可在完成对离合器控制的同时还能选择行驶所需要的挡位，在整个驾驶过程中，驾驶员仅通过油门踏板和制动踏板来控制行车速度，当然，你还是要靠拨动换挡杆去选择空挡、前进挡或倒挡。
电动实行器
除去电-液式外，AMT变速箱还可以通过电动的方法来驱动实行器。德国舍弗勒集团旗下的LUK和格特拉克集团都在国内开始生产配备电动实行器的AMT变速箱。他们把这称之为ASG。
电动实行器主要由电机的运转并配合蜗轮蜗杆机构达成一系列操作，在换挡速度方面，它比电-液式实行器更快。因为实行器上缺少了液压装置，因此结构更为简单，体积和水平也相应降低。虽优势明显，但因为该结构变速箱的型号较少，因此，并没出现替代电-液式AMT变速箱的势头。
AMT变速箱是一款以手工变速箱为基础进而演变而来的自动变速箱，在操作上，它确达成了自动换挡的功能，不过，在换挡过程中的细节处置方面，它依然没办法比拟传统的自动变速箱，尤其是一些需要频繁换挡或频繁进行起步停车的路况下，它在换挡平顺性方面的不足就显露无疑了。与手工变速箱一样，AMT变速箱也需要按期更换变速箱油，而作为损耗部件，离合器的磨损也在保养的范畴之内。
液力自动变速箱
下面要介绍的是液力自动变速箱，这种变速箱由液力变矩器、行星齿轮机构、液压控制系统、电子控制系统等组成。
现在，市场上绝大部分自动挡车型都装配的是这类的自动变速箱，挡位数目依然是衡量技术含量的规范之一。原先的4挡自动变速箱已不再是主流，现在，一般家用汽车以5挡或6挡居多，豪华车则对更多挡位的自动变速箱喜爱有加，路虎揽胜极光、奔驰C级等车型还配备了9挡自动变速箱。
液力自动变速箱的基本结构
变速箱壳体及液力变矩器
控制系统
液压控制系统与电子控制系统则是负责统筹换挡进程的重点，电子控制系统就像人的大脑，在接收到来自发动机、轮速的信息后，通过计算并下达换挡指令，而液压控制系统则好比人的神经，将大脑发出的指示传递至相应部位并使其动作，最为典型的要属在换挡时，行星齿轮机构的变化与内部离合器的控制。
历经多年的优化，目前的AT变速箱技术在各方面的表现已足够成熟，在适当的状况下，其结构可以充分满足不同车型的匹配需要，从跑车到普通家用车，从纵置发动机的匹配到横置，这其中还涵盖了各种驱动形式的车型。除此之外，在换挡速度、传动效率、换挡水平与稳定性方面，AT变速箱都可以做到叫人认可。
行星齿轮机构的的自动变速箱在技术上已趋于成熟，但在后期保养方面，相比于手工变速箱，它的维护本钱要高些，常规的按期维护主要依据厂商更换变速箱油及滤芯，而伴随汽车行驶里程的增长，自动变速箱也会出现一些问题，一旦涉及到问题修理项目，成本则会在千元至上万元不等。通常情况下，汽车在行驶到15万公里左右时，此类变速箱就容易出现异常的情况，程度较轻时影响到换挡平顺性，紧急时也会致使汽车没办法正常行驶。
CVT无级变速箱
上文所提到的行星齿轮结构式自动变速箱是大部分人最早接触到的自动变速箱种类，不过，下面要介绍的CVT无级变速箱在历史底蕴方面并不比前者“肤浅”。早在1886年，CVT无级变速箱就安装在了一款奔驰汽车上。不过，因为当时各方面的技术并不成熟，所以，该结构的变速箱在那时一直没被看重。伴随技术的不断进步，CVT技术也趋于成熟，其在传动平顺性与省油方面的优势则被凸显了出来。
在驾驶操作方法上，装配了CVT无级变速箱的汽车同样通过一个换挡杆来选择驻车、倒车、空挡与前进挡或手工的挡位，那样，它的结构到底是哪种？
CVT无级变速箱的结构
CVT无级变速箱内部基本结构由带轮、钢带与有关控制机构和润滑机构组成，其中，带轮又分为主动带轮和从动带轮，通过两个带轮各自在直径上的变化来达到改变传动比的目的，这与自行车上所装配的变速装置的原理类似。
因为CVT无级变速箱在整个改变传动比过程中动力一直是连续不间断地进行传递，因此，从结构原理上来讲，CVT无级变速箱在平顺性方面要优于上面所介绍的变速箱。
不过，CVT变速箱在结构上也有着不足之处，带轮与钢带的组合并不擅长应对过大的传动强度，它更合适那些小型或者动力不强的汽车。不过，基于材料技术和制造工艺的提高，CVT变速箱的这块弱点已经得到尽量的补偿。
怎么样防止钢带与带轮间的打滑现象
传动机构中的带轮与钢带之间的接触面积较小且在改变传动比时又是变化的，在极端状况下，就难免会出现打滑的状况，而要想在这一基础上改进这一问题，提升带轮的压紧力可以增加肯定的摩擦系数，但这显然没办法彻底防止带轮与钢带间的打滑现象。
博世公司改变了传动链条的结构与受力方法，他们研制的重压钢带由钢带和推片组成，相比之下，如此的结构可与带轮间拥有更大的接触面积，受力的方法也由原先的拉动改为推进。因此，无论是在接触面积上，还是在钢带的受力程度上都有了明显的改进。除此之外，这种结构的钢带还可以通过调整推片的数目来改变它可承受的最大扭矩。因为结构问题，它并不可以过度弯曲，也就是说，没办法满足带轮间过大的半径变化幅度。
有愈加多的中大型或者动力较强的汽车也开始装配CVT变速箱，由此看来，即使是行星齿轮结构式自动变速箱在各方面已相当成熟，但在某种程度上的表现，CVT变速箱也可以找到是我们的平衡。
带有行星齿轮机构的CVT无级变速箱
日产新骐达所装配的CVT无级变速箱在现有些基础上还增设了一套由行星齿轮机构组成的“副变速箱”。
这台由Jatco与日产一同研发的XTRonIC CVT无级变速箱通过行星齿轮机构为其获得了更大的传动齿比范围，这也是世界上第一台将行星齿轮机构融入到CVT结构的无级变速箱。这台XTRonIC CVT无级变速箱在两个带轮间也用了和博世一同研发的以推进为受力方法的钢带。
双离合自动变速箱
从操作方法来区别，双离合自动变速箱仍是自动变速箱范畴之内，只是，在内部结构与换挡方法上有别于前面文章介绍的液力自动变速箱、CVT无级变速箱，而假如你在看过下面的介绍后会发现，它与AMT自动变速箱倒是有几分相似，都是依赖切换轴间的不同齿比的齿轮来改变传动比，负责切断或接合动力的装置也是通过坐落于变速箱输入端的离合器达成，其实这也非常不错理解，二者都是借鉴了传统的手工变速箱结构开发而来，不过，在换挡速度与换挡水平方面，逻辑性更强的双离合自动变速箱要比AMT变速箱更好。
双离合自动变速箱也可以按挡位进行划分，现在，6挡或7挡的变速箱是市场上的主流商品。若以离合器的类别进行划分，双离合自动变速箱则可分为干式和湿式两类型型，而不同厂商设计的双离合自动变速箱在离合器与换挡机构的控制方法却有着不一样的想法。
超跑的那些双离合变速箱
双离合变速箱的结构更容易缔造出电光火石般的换挡速度，如此的特征显然与跑车的需要不谋而合，因此，有愈加多的跑车都装配了这种结构的变速箱，宝马、保时捷、日产等，它们都坚定不移的拥护着双离合变速箱。
迈凯轮SSG变速箱
现阶段，迈凯轮的3.8升涡轮增压发动机和7挡SSG变速箱的动力组合为迈凯轮跑车提供了强大的动力支持，这台被称之为SSG的变速箱虽名为顺序换挡变速箱，但其结构实属双离合变速箱。
与普通汽车不同，超跑对于变速箱的诉求不只局限在换挡速度方面，它们需要一台重量更轻，体积更小的变速箱，格拉齐亚诺公司提供的变速箱则满足了迈凯轮在这方面的需要。
保时捷911 PDK变速箱
日产GT-R 双离合变速箱
兰博基尼ISR变速箱
ISR变速箱的结构与手工变速箱类似，在换挡过程中，它仍使用拨叉推进齿轮的方法来完成挡位切换，只是在控制上，一套电控-液压系统会让挡位的切换更飞速，50毫秒是官方公布的的换挡速度。
在这台7挡变速箱内共有4个用于拨动齿轮的拨叉，它们被安装在两个挡位齿轮之间，其中，1挡和倒挡共用一个拨叉，其余则是3挡和5挡，2挡和4挡，6挡和7挡之间都有一个独立的拨叉，也就是说，从1挡到6挡，相邻的两个挡位齿轮都能有一个独立的拨叉单独控制。如此的设计可以缩短换挡时间。
双离合变速箱能更快的完成换挡，这是它的优点，不过，它的缺点也非常突出，在平时驾驶时，它并不可以提供非常不错的换挡舒适性，因为汽车缺少“蠕行模式”，只有驾驶员踩下油门踏板后，汽车才会前行，然而，因为此类车型的性格特点大多异常猛烈，在它们的字典中只有起步和加速两个定义，也正是如此偏执的性格特点才让驾驶员难免会抓狂。
序列式自动变速箱
序列式变速箱是大家在跑车或者赛车中最常听到的变速箱种类，假如按操作方法划分，传统式的机械式序列变速箱是手工变速箱范畴。更直接的换挡过程，更快的换挡速度，这都曾让序列式变速箱一度成为跑车和赛车的最佳选择。
序列式变速箱在传动结构部分与手工变速箱基本相同，换挡时也是借助拨叉来推进挡位齿轮的接合，而之所以能让驾驶员通过换挡杆的前后移动就能达成挡位的加减是依赖一套换挡鼓，在换挡杆机构的带动下，使得拨叉移动，进而达成换挡齿轮的啮合。之前介绍的AMT变速箱也是借助这个机械原理来达成挡位切换的。
在序列式变速箱中，换挡鼓与直牙齿轮的组合可以让练习有素的驾驶员在换挡时不需要操作离合器踏板即可完成挡位切换。
总结
作为传动机构，变速箱的性能直接影响着汽车的行驶性能及舒适性，毫不夸张的说，假如一辆车在其它方面都非常出色，而唯独变速箱非常差劲，那样，这款车肯定称不上是一辆好车，的确，一台“蹩脚”变速箱足以毁了所有。